2010年3月1日月曜日

HND ILSカテゴリ変更へ

羽田空港のILSカテゴリが変わるようだ。
 前原誠司国土交通相は、「24時間国際拠点化に向け羽田のILSの能力
を順次上げていく」と述べた。

羽田空港は、三滑走路あるが、ILSはIIまで、IIIaは、釧路、青森、成田、
中部、広島、熊本で整備されている。

自動着陸装置を備えた航空機であれば、CAT IIICを整備すれば、視界が
ない状態でも着陸ができるようになる。

霧の日が多い欧州と少ない米国では、航空機開発でも異なる。
エアバスは早くから自動着陸装置を備えたが、ボーイングは、有視界に
よる着陸を基本としていた頃があった。最近は、自動着陸装置が装備され
るようだ。
自動着陸装置のために、事故を多発した時期があったが、最近はほとんど
報道されない。

自動着陸装置と因果関係がある航空機事故
エールフランス296便
中華航空140便
タイ航空機261便
その他

解析結果によると電子機器は正常でも、ヒューマンリソースによる問題が
多かったようだが、最近は、教育も効果的になり、事故も少ない。

国土交通省東京航空局


---羽田の計器着陸装置、能力向上へ 濃霧欠航受け国交相---
2010年2月26日 11時27分
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010022601000368.html

 濃霧のため羽田空港の発着便184便が欠航したことを受けて、前原誠司国土交通相は26日、閣議後の記者会見で「24時間国際拠点化に向け羽田の計器着陸装置(ILS)の能力を順次上げていく」と述べた。
 ILSは滑走路の方角や降下角度を示す電波を出し、着陸する航空機はこの電波を目安に滑走路に向かう。霧などで視界が悪いときも着陸が可能で、国内では釧路、青森、成田、中部、広島、熊本の6空港には精度が高い装置が設置されているが、霧の少ない羽田と関西など多くの空港の精度はやや劣る。 国交省は5年後に機器更新時期を迎えるC滑走路を精度が高いものに切り替える予定だが、現在より数億円程度高くなる見通し。 25日は欠航以外に、目的地変更32便、30分以上の遅延が580便と、羽田は終日混乱した。(共同)


---オート・フライト・コントロール・システム AFCS:automatic flight control systems---
航空実用事典
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p206.html#03

(3)自動着陸装置(automatic landing system)
 従来の自動進入装置(automatic approach equipment)を発展させて接地操作まで自動で行えるようにしたもので,現在は自動操縦系統の機能のうちの一つとなっている。自動着陸は,計器着陸装置,自動操縦装置,オートスロットル・システム,電波高度計などが密接に関連して作動することにより可能となる。自動着陸装置は,本来いかなる悪天候でも安全確実に着陸できることを目的としたもので,ICAOでは全天候着陸装置(all weather landing system)の開発を段階的に推進するため,次の5つのカテゴリー(CAT)を設定している。
〈1〉カテゴリーI(CAT I):
デシジョン・ハイト(パイロットが着陸するか否かを決定する高度)200ft,滑走路視程2,600ft以上における着陸
〈2〉 カテゴリーII(CAT II):
デシジョン・ハイト100ft,滑走路視程1,200ft以上における着陸
〈3〉 カテゴリーIIIA(CAT IIIA):
滑走路視程700ft以上で,着陸の最終段階で外界を見ながら着陸する
〈4〉 カテゴリーIIIB(CAT IIIB):
滑走路視程150ft以上で,外部視界にたよることなく着陸し,引き続き外界を見ながら地上滑走を行う
〈5〉 カテゴリーIIIC(CAT IIIC):
滑走路視程がゼロの状態で外部視界にたよることなく,着陸および地上滑走を行う
 従来から飛行場周辺の視界が悪くても,滑走路への進入は計器着陸装置により可能であったが,最後の接地操作だけは,パイロットが外部視界をたよりに行わねばならなかった。したがって,滑走路視程が低いカテゴリーIIIでの着陸を実現するためには,パイロットの操作にたよらないで行える装置が不可欠であった。自動着陸装置の着陸最終段階においては,電波高度計が約50ftになると,この装置が自動的に機首上げの姿勢にするとともに,オートスロットル・システムが自動的に推力をしぼり,機体をゆっくり滑走路上に接地させる。

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