2012年7月21日土曜日

米軍 オスプレイの安全性未確認か

米軍は、オスプレイの安全性を確認できていないとのこと。
 米軍が沖縄配備を予定する垂直離着陸輸送機MV22オスプレイについて、
国防総省系の研究所で分析に当たっていた専門家が議会証言などで、近く
を飛ぶ他機によって生じる乱気流の影響で墜落する危険性がある上、激し
い飛行を要求される戦時任務での安全性は立証されていないと警告して
いたことが分かった。

開発が古いV22は、fly-by-wireと言っても、固定翼機モード(Airplane
 Controls)とヘリコプタモード(Helicopter Controls)の時で、変形時は
不明。
V-22 Osprey Flight Controls

操縦士は、風を受けながら、周囲を確認し、速度や高度、姿勢、エンジン
出力を手動で維持し、その上、ロータを手動で、可倒させて変形させるの
だろうか。負担が多すぎだろう。
シミュレータ飛行時間と実機飛行訓練時間が相当長くないと同乗は拒否
したいだろう。
英国の航空ショーでも、リスクを減らしたとのことだった。

アフガニスタンでのオスプレイ墜落事故の事故調査委員長は、「空軍から
圧力あった」と報告。報告書提出後、別部門が事故報告の一部を否定した。
上官からの圧力に苦慮し、結局、除隊したのようだ。

CV22事故調査官 Donald Harvel
・離陸の際、エンジン固定ボルト(?)が緩み、事故の原因となった。
・墜落時、整備士と兵士が、爆発前に、証拠や部品の残骸を破壊。
・副操縦士は、墜落30秒前から、記憶がはっきりしない。
・墜落しているCV22を上空から撮影したA-10のビデオを確認すると、
 両方のエンジンからもやが出ている。これは、燃料もれ(燃料蒸気)と
 確信。EAPSの問題?
・アフガニスタンの砂塵の環境で、エンジン出力が低下したと推測。

ヘリコプタモードから固定翼機モードへの変形が危険度が高いと言わ
れる。ホワイトハウスのスタッフは、ヘリコプターモードか固定翼機
モードのみで運用か。

日米政府とも、「二つのエンジンが停止することはほとんど考えられ
ない」と言う安全神話をまた創作か。

山口県知事は、輸送船の寄港禁止、輸送車の道路使用禁止等できるの
だろうか。

選挙対策 尖閣諸島、米国



オスプレイ搭乗取材の狙いなどについて勝又隆幸記者の報告です。(12/07/13)


A-10 Warthog: Attack Run


---オスプレイ事故、5年で58件 米軍資料で判明---
2012年7月20日5時48分
http://www.asahi.com/politics/update/0720/TKY201207190736.html

  沖縄への配備が予定される米軍の新型輸送機オスプレイに関連する事故が、量産決定後の2006~11年の5年間に58件起きていたことが米軍の資料で分かった。防衛省は地元自治体に過去の重大事故については説明していたが、全体の件数は明らかにしていなかった。オスプレイは23日にも岩国基地(山口県岩国市)に陸揚げされる予定で、沖縄県は政府に詳細な説明を求める方針だ。
 事故件数は海兵隊安全部と空軍安全センターがそれぞれ公開した文書やデータベースで明らかになった。
 それによると、米軍は航空機事故を三つに区分。死者や全身障害者が出たり、200万ドル以上の損害が出たりした事故を「クラスA」、重い後遺症が残るか50万ドル以上の損害が出た事故を「クラスB」、軽傷者か5万~50万ドルの損害が出た事故を「クラスC」としている。
 オスプレイには海兵隊型のMV22と空軍型のCV22があり、沖縄の普天間飛行場にはMV22が配備される。海兵隊の資料によるとMV22では06年10月~11年9月に計30件の事故が起きた。Aは飛行中の機体からの出火と乗員の転落事故の2件、Bはエンジンの出火や前脚が折れる事故など6件、Cはエンジン故障や火災、着陸時の衝撃による乗員の負傷など22件だった。
 MV22の事故の中ではエンジンの火災・故障が最も多く7件。次いで前脚の破損が4件を占めた。


---オスプレイ、23日に陸揚げ 米政府が伝達---
2012.7.19 21:11
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120719/plc12071921120011-n1.htm

 米政府が、米海兵隊の垂直離着陸輸送機MV22オスプレイの米軍岩国基地(山口県岩国市)への搬入について、23日に陸揚げする日程を日本政府に伝達したことが19日、分かった。オスプレイ12機を積載した民間輸送船は、22日夜に同県下関市と北九州市の間の関門海峡を通過する。
 民主党の前原誠司政調会長は19日、国会内で森本敏防衛相と会談し、オスプレイの米軍普天間飛行場(沖縄県宜野湾=ぎのわん=市)への配備計画について「万が一のことがあれば日米同盟関係を大きく傷つけることになるので、ひと呼吸置くことが大事だ」と述べ、見直すよう改めて求めた。
 また、平岡秀夫元法相(山口2区)が首相官邸に藤村修官房長官を訪ね、オスプレイ搬入に反対する連合山口の要請書を手渡した。自民党の谷垣禎一総裁も記者会見で「(29日投開票の)山口県知事選への影響も慎重に考えてもらいたい」などと述べ、搬入の延期を米側と協議するよう政府に求めた。
 米軍の計画では、オスプレイは岩国基地で整備や試験飛行などを実施後、普天間飛行場に移し、10月初旬から本格的に運用する。


---オスプレイ「安全性立証されず」 米専門家、他機の気流で墜落も---
2012年7月17日 02時00分
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2012071601001796.html

 【ワシントン共同】米軍が沖縄配備を予定する垂直離着陸輸送機MV22オスプレイについて、国防総省系の研究所で分析に当たっていた専門家が議会証言などで、近くを飛ぶ他機によって生じる乱気流の影響で墜落する危険性がある上、激しい飛行を要求される戦時任務での安全性は立証されていないと警告していたことが16日分かった。
 今年に入り、モロッコや米フロリダ州で発生した墜落事故は人為ミスのほか、訓練時に発生した追い風や予期せぬ気流が一因との見方が浮上している。米軍は沖縄配備後、日本各地で低空飛行訓練などを予定しており、関連自治体や住民の懸念がさらに高まりそうだ。


---前原氏、オスプレイ配備延期「民主党の総意だ」---
2012年7月16日21時00分  読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120716-OYT1T00611.htm

 【ソウル=向井ゆう子】民主党の前原政調会長は16日、ソウル市内で記者団に対し、米軍の垂直離着陸機MV22オスプレイの日本配備の延期をルース駐日米大使に申し入れたことについて、「返事はないが、(延期要請は)民主党の総意だということを踏まえて、しっかり米国(の外交、国防当局)と話してもらいたいと願っている」と語った。


---オスプレイ 緊急着陸機能欠如 09年、公聴会証言---
2012年7月14日 夕刊
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2012071402000235.html

 【ワシントン=共同】米軍が沖縄配備を予定する垂直離着陸輸送機MV22オスプレイをめぐり、米国防総省系の国防分析研究所の元主任分析官が二〇〇九年六月、戦闘任務の際に起こり得るトラブルを列挙し、墜落の危険性に警鐘を鳴らす証言を米議会の公聴会でしていたことが十三日分かった。
 証言したのはレックス・リボロ氏。二つあるエンジンが同時停止するなどのトラブルが発生した場合、機体の降下で生じる空気の流れを利用して回転翼を回し緊急着陸する「オートローテーション」と呼ばれる機能が欠如していることなどを警告した。機能の欠如に注意を払わなかった軍上層部は「非難に値する」と強調した。
 一方、防衛省の資料によると、日米両政府は「二つのエンジンが停止することはほとんど考えられない」と指摘。同機にオートローテーション機能はあり、万が一エンジンが停止しても緊急着陸できるとしている。
 オスプレイは主翼両端の回転翼の角度を変えることで、ヘリコプターと固定翼機両方の機能を持つ。ヘリコプターから固定翼へ飛行モードを切り替えるのに約十二秒必要。
 リボロ氏は証言で、転換中に二つのエンジンが停止すれば「機体は約四百九十メートルも降下する」として、飛行高度によっては墜落に至る危険性を指摘した。
 リボロ氏は一九九二年から約十七年間オスプレイの分析などを担当。〇三年には証言内容を盛り込んだ報告書もまとめている。


---オスプレイ墜落事故 米元事故調委員長インタビュー「空軍から圧力あった」---
2012.7.13 01:13
http://sankei.jp.msn.com/world/news/120713/amr12071301140001-n1.htm

 【ワシントン=佐々木類】2010年4月、アフガニスタンで4人が死亡する墜落事故を起こした米軍垂直離着陸輸送機オスプレイの事故調査委員長だったドナルド・ハーベル米退役空軍准将が11日、産経新聞の電話インタビューに応じた。ハーベル元准将は沖縄に配備予定のオスプレイについて、「機体は改良を重ねており、飛行実績をみる限り、他の固定翼機やヘリコプターに比べても安全性が高い」と語った。主な発言は次の通り。
--今年4月のモロッコでの墜落事故をどうみる
「十分なスピードが出ていないのに、慌てて垂直飛行から水平飛行に移ろうとした操縦ミスだ」
--複雑な構造が操縦ミスを招くのか
「垂直に飛べるがヘリコプターの機能より劣り、水平に飛べるが固定翼機より性能が劣るということだ。中途半端だが、双方の機能を併せ持っているので、それに適した作戦が可能になる。その分、操縦は固定翼機やヘリコプターに比べて難しい。着上陸作戦を行う海兵隊も、特殊作戦を行う空軍もオスプレイを重宝しており、今後も運用を続けていくだろう」
--6月の米フロリダ州での事故原因は
「はっきりしているのは、パイロットが操縦マニュアル通りにしなかったということだ。2機編隊だったが、後続機は僚機の乱気流を避けるため、少なくとも250フィート(約76メートル)離れ、斜め後方を飛行しなければならないのに、それを守らなかった。むしろ、あれだけの墜落事故で、死者が出なかったのが不思議だ。墜落直前までどう操縦したのかを分析することは、事故が起きた際に被害を最小限に抑える重要な参考になる」
--アフガニスタンでの墜落事故については
「事故調内部で、原因をめぐって大変な議論となった。私は今でもエンジンの故障の可能性が高いと信じている。ただ、100%エンジン故障だと断定するには至らなかった。報告書作成の際、空軍内部からさまざまな圧力がかかった。機体の故障と断定すれば、配備の見直しや導入の責任問題が生じるからだ」
--日本への配備についてどうみる
「沖縄県など受け入れ自治体が反対しているのは知っている。過去の(試験飛行段階での)事故が機体の故障によるものだったからだと思うが、改良を重ねた現在は他のどのヘリコプターよりも安全だ。イラクやアフガニスタンでは、離着陸の際に砂漠の砂や土埃でエンジンが傷むケースがあったが、普天間飛行場は滑走路がコンクリートなので問題ない。ただ、操縦が難しいのは事実。パイロットは十分な訓練が必要だ」

 ドナルド・ハーベル退役空軍准将 米ニューメキシコ州出身。1976年、陸軍士官学校卒。80年、空軍安全調査研究学校卒。C130輸送機パイロットなどを経て空軍准将。2010年4月、アフガニスタンで起きたオスプレイ墜落事故の事故調査委員長。同年11月に退役。現在デルタ航空パイロット。57歳。


---オスプレイ:改善策 把握できず 米検査院、アフガン事故で指摘/沖縄---
2012年07月13日
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20120713rky00m040009000c.html

 【米ワシントン11日=松堂秀樹本紙特派員】2010年4月にアフガニスタンで発生した空軍仕様の垂直離着陸輸送機CV22オスプレイの墜落事故をめぐり、少なくとも11年3月まで「機体の性能」などの分野で改善策が把握されていないことが分かった。米会計検査院(GAO)が同月にまとめた報告書で指摘した。オスプレイのエンジン火災の原因とされてきた「エンジン空気粒子セパレータ」(EAPS)も同月までに改善されていないことも判明した。
 アフガニスタンの墜落事故は、調査責任者のハーベル空軍准将(当時)がエンジン出力の低下を事故原因の一つに挙げた報告書をまとめた際に、空軍が「操縦士の責任にするよう」圧力をかけたとされる。ハーベル氏は報告書提出後、除隊。「報告書の改ざんを求める強い圧力があった」と米空軍の週刊誌に証言している。


---オスプレイ:「人為ミス」改ざん圧力 10年事故調査 /沖縄---
2012年06月25日
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20120625rky00m010006000c.html

 【米ワシントン23日=松堂秀樹本紙特派員】米軍普天間飛行場に8月に配備予定の垂直離着陸輸送機オスプレイをめぐり、現場司令官の更迭や事故調査責任者の除隊が続いている。米雑誌「ワイアード」が21日付で報じた。同誌は2010年にアフガニスタンで発生したオスプレイ墜落事故で「機体に問題があった」とする調査報告を空軍上層部が「人為的ミス」に改ざんするよう圧力をかけていたと指摘。米フロリダ州で6月13日に発生した墜落事故の直後に米空軍が「機体の構造的欠陥を疑うような理由はない」と発表したことを疑問視した。
 米国防総省はフロリダの墜落事故の調査が終了していないにもかかわらず「機体に問題はない」と繰り返し強調している。オスプレイ配備に県民が猛反発する中、事態収拾を急ぐ米側の説明に一層の疑義が生じそうだ。
 今回のフロリダ州の墜落事故で、訓練を指揮していた第8特殊作戦航空隊のグローバー中佐が更迭された。
 米国防専門誌「インサイドディフェンス」(電子版)は、グローバー中佐の解任理由について、事故機が所属していた空軍ハールバート・フィールド航空基地(フロリダ州)のスライフ司令官の見解を掲載。同司令官は「同航空隊に求められる高いレベルの任務を維持するため新たなリーダーシップが必要だった」と述べ、墜落事故を人為的ミスで収拾させたい米空軍の意向をにじませた。
 スライフ司令官は、現場の指揮官を更迭する一方、事故の全容が判明していない段階で「構造的欠陥はない」と発表。だが、こうした米軍の公式見解についてワイアード誌は「空軍は戦闘機の不具合の際にも人に責任を押し付けようとした過去がある」と指摘し、対応を疑問視。10年にアフガニスタンで墜落したオスプレイの事故調査責任者、ハーベル空軍准将(当時)がエンジン出力の低下を事故原因の一つに挙げた報告書をまとめた際に、空軍が「操縦士の責任にするよう」圧力をかけたことに言及した。
 ハーベル氏は報告書を提出後、除隊。米空軍の週刊誌「エアフォース・タイムス」に11年1月に掲載された記事で、同氏は「報告書の改ざんを求める強い圧力があったが、私の心と頭はパイロットのミスではないと言っていた」と述べ、真実を貫いたことを訴えている。
 ワイアード誌によると、00年にはオスプレイの構造的欠陥を隠すために整備記録を改ざんした米海兵隊のリバーマン中佐(当時)も更迭された。
(琉球新報)


---オスプレイ、米大統領スタッフらの移動に活用へ ホワイトハウス上空で運用---
2012.7.10 21:46
http://sankei.jp.msn.com/world/news/120710/amr12071021460007-n1.htm

 【ワシントン=佐々木類】米軍普天間飛行場(沖縄県宜野湾市)への配備が予定されている垂直離着陸輸送機MV22オスプレイが2013年夏から、大統領に随行するスタッフや報道陣の国内移動に使われることが分かった。米軍関係者が9日、明らかにした。最大限の安全確保が要求されるワシントン上空での運用に関し、米軍が太鼓判を押した形だ。
 大統領は通常、出張や遊説で国内を移動する際、ワシントン郊外にあるバージニア州クワンティコ基地の第1海兵ヘリコプター飛行隊が運用する特殊内装の大統領専用ヘリコプター「マリーンワン」を使用。ホワイトハウス敷地内から搭乗し、メリーランド州のアンドリュー空軍基地で大統領専用機(エアフォースワン)に乗り換える。
 シークレットサービス(大統領警護官)やホワイトハウスのスタッフ、メディアの代表取材陣は、国防総省付近で海兵隊運用のCH46Eシーナイトに乗り込み、マリーンワンを追いかけるように編隊を組んでいる。
 米軍関係者によると、このCH46E運用について、海兵隊は13年夏にオスプレイに交代させる方針。ホワイトハウス近辺でオスプレイが飛び回る決定を下したのは、老朽化したCH46Eと比べ、安全かつ大量の人員輸送が可能と判断したためだ。
 一方、オスプレイが普天間飛行場に配備される理由も、朝鮮半島有事や尖閣諸島など離島防衛の対処能力のほか、同飛行場所属のCH46Eが老朽化して、航続距離や輸送人員などの性能で上回るオスプレイに入れ替える必要があるからだ。
 大統領随行のスタッフらの移動にオスプレイを活用することは、安全運用に対する米軍の揺るぎない自信の裏付けにほかならない。


---Generals clash on cause of April Osprey crash---
By Bruce Rolfsen - Staff writer
Posted : Saturday Jan 22, 2011 10:12:48 EST
http://www.airforcetimes.com/news/2011/01/air-force-generals-clash-on-osprey-crash-012211w/

In a rare public display of disunity, two generals are at serious odds over the cause of a fatal aircraft accident.

The April 9 crash in Afghanistan was the first loss of a CV-22 Osprey in combat. Two of the three cockpit crew members - pilot Maj. Randell Voas, 43, and flight engineer Senior Master Sgt. James Lackey, 45 - died attempting a night landing at a desert landing zone. The co-pilot survived; he has not been indentified. Also killed were a soldier and a contractor - two of 16 passengers in the cargo compartment.

Brig. Gen. Donald Harvel, president of the accident investigation board, said he believes engine problems brought down the special operations Osprey on its landing approach. Lt. Gen. Kurt Cichowski, to whom Harvel answered during the investigation, argues aircrew errors caused the crash.

Harvel cited engine problems in his report; Cichowski wrote a dissent that he released with the report Dec. 15.

Cichowski, a fighter pilot, declined to comment on the dispute. He is now the CIA’s associate director for military affairs; Harvel, a mobility pilot, spoke with Air Force Times over the telephone Dec. 28 and Jan. 5 from his home near Atlanta. He retired in September from the Air National Guard and now works for Delta Air Lines.

“There was absolutely a lot of pressure to change my report,” Harvel said. “My heart and brain said it was not pilot error. I stuck with what I thought was the truth.”

Harvel said Air Force Special Operations Command wanted him to cite the cause of the crash as pilot error because AFSOC didn’t want old doubts stirred up about the safety of the Osprey program, which had three fatal crashes of prototypes and the Marine Corps variant from 1992 to 2000. The Air Force variant has had one other serious accident, caused when an engine bolt vibrated loose during takeoff. The CV-22, though, managed to land safely.

AFSOC declined to comment on Harvel’s accusation. At the time of the April 9 crash and during the investigation, Cichowski was AFSOC’s vice commander.

The dispute will never be resolved because no irrefutable evidence exists to substantiate either explanation: no black box and no eyewitness testimony.

The CV-22’s flight data recorder probably ended up in little pieces when the service destroyed the Osprey hours after the crash. The airmen and soldiers stripping the wreckage of evidence and classified items before the explosion didn’t know the aircraft had a black box, according to the report.

As for firsthand knowledge of what went on inside the cockpit, the surviving co-pilot told investigators he didn’t have a clear memory of the flight’s last 30 seconds.

Harvel came to his conclusion from watching a video of the CV-22 from a camera onboard an A-10 Thunderbolt that was part of the mission. The footage shows haze coming out of both engines throughout the last 17 seconds of flight; Harvel is convinced the “unidentified contrails,” as they are described in the report, are fuel vapors from engines trying to restart. The Air Force did not release the images.

The stresses of flying in the dirt and dust of Afghanistan probably caused the engine problems, Harvel said.

When maintainers checked the power level of the engines April 6, the right one operated at 95.3 percent and left one ran at 99.5 percent. When an engine fell below 95 percent, it had to be repaired or replaced.

After the power check, the Osprey made four more landings at austere sites. On one, the screening system that protected the left engine from blowing sand failed. Each landing would have reduced engine performance, Harvel said.

“Degraded engines could have led to engine failure, surge/stall or insufficient power when a high power demand was required,” he said, adding that he believes the aircrew members knew about the engine problems and flew the Osprey as best they could to a rolling landing. The CV-22 touched down at 88 mph, the report said; it should have landed like a helicopter, with little forward speed.

The plane’s landing gear absorbed some of the impact, with the tires digging eight inches into the desert sand. The plane rolled and bounced for more than 200 feet until it reached a drainage ditch. As the plane’s nose dipped into the ditch, the Osprey flipped over and began breaking apart before coming to a stop 50 feet away.

In his dissent, Cichowski cited several factors ruling out engine failure:

*No one onboard the Osprey or in radio contact with it heard any discussions about engine problems or warnings from the cockpit.

*An analysis of the recovered left engine showed it was working. The right engine was not recovered.

*The V-22 Joint Program Office, which oversees Air Force and Marine Corps Ospreys, concluded engine failure was highly unlikely.

*The crew made several errors, including the pilot flying too high and too fast in his approach; the failure to obtain a weather report warning of a 17 mph tailwind; distraction over unexpected lighting at the landing zone; and self-imposed pressure to make the mission a success.

Typically, the senior officer who convenes the accident investigation board - Cichowski in this case - agrees with the board president’s opinion.

If the senior officer disagrees with the report, he can ask the board president to consider new evidence. Usually the review resolves the differences.

Cichowski received Harvel’s report Aug. 25. On Sept. 30, Cichowski received an analysis from the joint V-22 Program Office that suggested the report underestimated the CV-22’s speed when it crashed.

In a memo dated Oct. 5, Cichowski stated he accepted the report but believed there wasn’t enough evidence to support the conclusion that at least one engine malfunctioned.

Next, the report and Cichowski’s dissent went to Chief of Staff Gen. Norton Schwartz, who in the early 1980s served as an MC-130E Combat Talon pilot in the same squadron as the Osprey crew - the 8th Special Operations Squadron at Hurlburt Field, Fla.

On Nov. 15, Schwartz ordered Harvel to review the program office analysis. Harvel spent three days, Nov. 19 to Nov. 21, studying the new information but still came away convinced that engine problems caused the crash.

Despite his strong disagreement with Harvel’s conclusion, Cichowski signed off on the report Nov. 23 because Air Force accident investigation rules left him little choice.

With the investigation finally wrapped up, AFSOC leaders began meeting with families and survivors to explain the conclusions. Usually, the board president handles the duty, but Harvel was not invited.

Harvel was not asked to meet with the service members and families because he had retired, said AFSOC spokesman Lt. Col. Paul Villagran.

Harvel sees the exclusion as AFSOC’s snub of his opinion.

“I thought that they were very wrong not to let me brief the families,” he said. “I had gathered a lot of insight and took extra notes to brief personal stories to each family. I even volunteered to brief the families at no expense to the government. Still, they never even acknowledged me.”


---V-22 Osprey Tilt-Rotor Aircraft: Background and Issues for Congress---
Jeremiah J. Gertler
Specialist in Military Aviation
November 25, 2009
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA511372

Testimony of Former IDA Analyst
Another witness at the hearing was Rex Rivolo, who worked as an analyst at the Institute for Defense Analyses (IDA) until March 2009. The text of his statement is as follows:
From June 1992 to March 2009 I was the principal analyst for the MV-22 and CV-22 at the Institute for Defense Analyses (IDA), a nonprofit organization supporting the Office of Secretary of Defense, Director of Operation Test and Evaluation. In that capacity I have independently analyzed and evaluated extensive flight test and engineering data of the V-22, participated in engineering discussions with US Navy and Bell-Boeing engineers, participated in test planning working group meetings, observed flight testing, and flown as an observer aboard V-22s during routine operational missions and during official flight evaluation periods. On 13 March 2009 I terminated my employment at IDA and have since severed all relations with the organization. I am here as a private citizen expressing my personal views.

The V-22, conceived as a “transformative technology”, three decades ago promised extensive new capabilities for the US Marine Corps and US Air Force special operations war-fighting missions. Today, thirty years later, the aircraft is operational with both the US Marine Corps and the US Air Force, but the promised capabilities have failed to materialize.
The aircraft has fallen well short of its design load carrying capability. Additionally, two technical idiosyncrasies make the aircraft problematic in a combat environment. This much awaited, transformative aircraft has, in my opinion, turned out to be a disappointment, falling well short of its design goals. I will address these three critical issues in some detail.

1. Limited Load-Carrying Capacity
2. Lack of Autorotation Capability
3. Lack of Combat Maneuvering Capability

Concluding Remark
I have chosen to discuss what I consider the three major issues concerning operational effectiveness of V-22 in combat operations, as I deem these critical to the future of V-22 as a combat system. I have not discussed readiness and reliability or direct operating costs as I do not have access to recent data. However, I am well-versed in the history of these issues and I was in Iraq during the first deployment of the MV-22 and did manage to glean some information about day-to-day operations. I am prepared to answer any questions members of the Committee may have on these subjects.31

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